Como conduzir um carro automático

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Conduzir um carro automático, à partida, dever-nos-ia causar poucas dores de cabeça, já que esse tipo de veículos foram pensados para um manuseamento cómodo sem nos causar maiores preocupações que somente as do próprio trânsito. Todavia, no nosso universo, onde apenas nos formamos com carros de mudanças manuais, por vezes surgem dúvidas sobre como conduzir um carro com transmissão automática.

Compreender as caixas automáticas

Vamos referir de forma muito abreviada, as transmissões automáticas. Basicamente, podemos tê-las de três tipos:
. Transmissão convencional com acionamento hidráulico, também chamado de pilotagem manual: forma uma caixa manual a que se acopla um atuador hidráulico, gerido eletronicamente para selecionar as mudanças.
Como no fundo é um câmbio manual não existem problemas em dotá-lo de um modo em que é o condutor que seleciona as mudanças à sua vontade, quer seja na própria manete ou em uns comandos embutidos no volante, com câmbios ascendentes(+) e descendentes(-). Nos modelos mais avançados destas transmissões com nomes como DSG, EDC, Powershift ou TCT, as mudanças são preparadas em antecipação para a que a sua transição à seguinte seja quase impercetível.
. Transmissão automática com trens epicicloidais, onde se implanta uma cremalheira planetária e três cremalheiras satélites unidas por um prato comum a uma engrenagem dentada na sua parte interior. É o tipo de caixa 100% automática que mais tem sido utilizado apesar da sua complexibilidade técnica e permite obter vários débitos em função das cremalheiras que se acoplam a cada momento sem interrupção do movimento de entrada ao motor, onde pode utilizar-se um conversor binário.
. Caixa com variador continuo, apelidada de CVT, Multidrive S, Hypertronic, Multitronic, Autotronic, Extroid ou Xtroic, é à partida o mais simples do ponto de vista conceptual e o mais evoluído em relação à eficiência energética. Pressupõe a montagem de duas polias de diâmetro variável e uma corrente metálica flexível que as enlaça, que é a transmissora do movimento. A gestão realiza-se com uma pequena central eletrónica e permite obter um número infinito de relações de velocidade já que não têm posições fixas mas em que tudo é absolutamente variável.

Os comandos do carro automático

De tudo isto resulta uma primeira ideia que é a de que cada fabricante monta o seu carro como quer, pelo que a necessidade de consultar o manual de instruções é vital para saber concretamente como o fabricante desenhou o carro automático, qual o comportamento que nos espera como condutores e o quanto de si o carro nos deixa gerir. A partir dai, encontramos algumas das generalidades que se podem aplicar à maioria dos carros automáticos.
A primeira delas tem a ver com o pedalier, ou seja o conjunto de pedais. Como nos carros automáticos é eliminado o pedal de embraiagem, a primeira recomendação prática sobre o manuseamento de um carro com mudanças automáticas têm a ver com a ergonomia e resume-se apenas numa única advertência: cuidado com o pé esquerdo.

Sim, sim. Parece uma piada, mas não o é. Por força do hábito, quando conduzimos carros com mudanças manuais temos muito interiorizado isso de que temos com o pé esquerdo que carregar a fundo e quando nos tiram o pedal de embraiagem não sabemos o que fazer. Bem, pois ponham o pé sobre o apoio (que já é a posição de repouso mesmo nos carros dotados de embraiagem) e se necessário atemos os atacadores do sapato à porta do condutor. Porque se não o fizermos e o hábito nos atraiçoar, podemos efetuar uma espetacular travagem no momento menos apropriado.
A segunda constatação tem a ver com as capacidades do comando da caixa automática para além da seleção de mudanças por segmentos, seja por uma manete, por botões ou da forma como quis o fabricante dispô-los no carro que vamos utilizar. Por ser viável, podemos encontrar uma multitude de posições: P,R,N,D,2,1 (ou L) e inclusive D3,D4,S,DS e, de forma mais esparsa, OD.
As posições básicas são: P, de “parking”, para imobilizar o veiculo, quando está parado; R, que é “marcha atrás” ou “inversa”; N, que equivale ao “ponto morto” ou “neutra”; e D, que é “conduzir”, do inglês “Drive”.
As outras posições são as que se encontram numeradas, para selecionar especificamente um regime em particular dependendo de circunstâncias concretas da condução e que lembra bastante a caixa manual. É o caso do 2, do D4 ou do L, que equivale à 1ª, à mudança mais curta. Em alguns modelos temos a posição S ou DS, que enfatizam as acelerações as acelerações nas mudanças mais baixas e poderíamos inclusivamente encontrar a posição OD, que permite nas mudanças altas uma sobre aceleração num momento de exigência pontual, acima do normal. Alternativamente, pode haver botões de bloqueio para evitar a possibilidade de a manete se mover de uma posição para a outra.

Manuseamento em função das condições de condução

A caixa automática está pensada para não se ter que pensar nela. Isto quer dizer que a posição normal de condução é D (exceto se queremos ir de marcha atrás, claro). Com o veiculo imobilizado, aciona-se o pedal de travão, arranca-se com o motor, seleciona-se a posição D e retira-se suavemente o pé do pedal de travão até o carro começar a mover-se. A resposta dinâmica do veículo faz lembrar o embraiar de um carro com caixa manual.
A partir dai, dependendo das circunstâncias pode interessarmos selecionar uma mudança mais baixa que o normal para, referenciando este exemplo clássico, descer uma montanha. Se mantivéssemos a D, a caixa selecionaria uma relação superior, aquando do aceleramento do motor. Isto seria evitado impondo a mudança com a manete e selecionando, por exemplo a 2. Além disso, temos o exemplo dos carros híbridos, onde se utiliza sempre a D, exceto quando o carro incorpora um modo especial de retenção que assim força o motor a gasolina a girar sem consumir combustível, apenas para resistência ao arrasto.
Na verdade, existem dois tipos de caixas sequenciais: aquelas que se cingem às solicitações do condutor e, se a sua eletrónica o permite ignorar os altos e baixas regimes de rotação do motor, selecionar a mudança, e aqueles nos quais o condutor pode selecionar a mudança mais alta possível. Quer dizer, quando vemos numa manete a mudança D4, por exemplo, isto não significa que ao selecionar-mos-á que o carro ficará sempre em 4ª, mas sim que trabalha com mudanças altas mas que não passará da 4ª, aguentando-se um pouco nela. Assim, evita-se um número de posições excessivas na manete de seleção.

Um pormenor adicional: em alguns carros automáticos, a ausência prática do servo motor faz com que o condutor habituado a caixas manuais tenha a sensação de que o carro lhe foge muito. É uma questão de utilizar o pedal de travão para que sejam selecionadas as mudanças mais baixas… ou pô-las manualmente. Nas caixas CVT com seletor de marchas, ao selecionar-se uma destas a própria mudança reduz a gama de funcionamento às combinações que mais nos podem ajudar nesse momento.

E nas paragens pontuais por causa do tráfego ou da sinalização? Devemos mudar a mudança? 

Aqui existe alguma controvérsia, dependendo de com quem falarmos. Há quem diga para se passar a N para evitar que D ocasione atritos parasitas e mais consumo de combustível e há aqueles que afirmam que selecionar N a todo o instante equivale a um desgaste desnecessário do mecanismo. Por quem optamos? Eu fico-me pela primeira opção exceto se a paragem for muito breve.
A posição P, pela sua parte, foi pensada para imobilizar o veiculo quando este está parado e dependendo do modelo o carro pode nem arrancar se se encontra nesta posição, já que as restantes posições selecionáveis transmitem ao motor, o movimento das rodas. Pela mesma razão, pode ser impossível tirar a manete da posição P se não pisarmos no travão ou podemos nem conseguir retirar a chave se o carro não está em P.
Nas necessidades pontuais de aceleração, os modos S ou DS impõem um modo mais desportivo que alonga a utilização das mudanças curtas e até diminui o tempo de comutação entre mudanças. Nestes modos de condução, pode acontecer que as mudanças se prolonguem mais. Ao soltar o acelerado, pode-se comutar a alavanca para outra posição.
Em condições de baixa aderência, as mudanças devem ser espaçadas no tempo e predominantemente incrementais para evitar percas de aderência e curtas nos declives para evitar que o carro suba as mudanças devido à aceleração do motor. Nestes casos deveremos optar pela escolha das mudanças de acordo com essas premissas e evitar a seleção de modos desportivos. Se dispusermos do chamado “Modo de Inverno” devemos usá-lo, porque este dará prioridade às relações mais adequadas, de acordo com cada momento da condução.
Creio que este artigo pode servir mais como cartão de apresentação das mudanças automáticas do que como tutorial. O restante é melhor consultar-se no manual de cada veículo.